工信部发布两项强制性国家标准：燃油车最快2026年被淘汰？

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

燃油车被淘汰的工信国日子又近了。

8月21日，部发布两标准被淘国家工信部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的项强乌兰察布市某某医疗服务服务中心意见。

其中，制性燃油车油耗标准引起了广泛的燃油关注和讨论，最大的车最争议在于，在新的快年油耗标准下，至少现在，工信国市场上绝大部分燃油车都不符合标准。部发布两标准被淘

值得注意的项强是，征求意见截止日期为2024年10月20日，制性如果顺利通过，燃油将于2026年1月1日执行。车最

也就是快年说，按照现在的工信国燃油车研发制造情况，到2026年，中国市场很可能几乎没有新的燃油车可以上市。

此前，今年7月，新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%。

在市场维度，燃油车已经逐渐沦为“少数派”，而新能源车的售后又处于封闭状态。

如果政策进一步推动，两年后燃油车真的被彻底淘汰，那么，40万汽服门店还能修什么？

一、百公里油耗最高不超过4.7L，乌兰察布市某某医疗服务服务中心燃油车迎来终结？

在工信部发布的两项强制性国家标准中，其中一项就是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。

汽车服务世界下载并阅读原文件后发现，引发最大讨论的是4.2项“车型燃料消耗量目标值”。

这一项中提到，对具有三排以下座椅的乘用车，车型燃料消耗量应该按照新的公式来计算，汽车服务世界总结如下：

1、整备质量小于1090kg的车型，百公里油耗需要控制在2.57L以内；

2、整备质量在1090kg-2510kg之间的车型，百公里油耗需要控制在3.3L以内；

3、整备质量大于2510kg的车型，百公里油耗需要控制在4.7L以内。

这个标准到底是什么水平？

汽车服务世界选取市场上比较主流的车型进行对比。

一是公认比较省油的日系车，本田飞度（参数丨图片）2024款1.5L，官网信息显示，其整备质量为1108kg，百公里油耗为6.52L，对比上述3.3L的要求，几乎超过标准的一倍。

二是比较耗油的美系车，别克君威2024款25T，官网信息显示，其整备质量为1430kg，百公里油耗为6.89L，超出3.3L标准一倍多。

三是比较主流的国产品牌，以哈弗H6为例，官网信息显示，其整备质量为1620kg，百公里油耗为7.5L，不用说，仍然是远超3.3L标准。

众所周知，目前市场上大多数乘用车的整备质量都在1090kg-2510kg之间，也就是说，如果百公里油耗都要控制在3.3L以内，上述举出的三个例子说明，现在燃油车不仅仅无法达到标准，而且是远超标准。

可以预见的是，无论未来车企如何优化油耗，几乎不可能在2026年之前达到标准，换句话说，新的油耗标准，是一个不可能实现的数字。

难怪有不少人表示，这对于燃油车来说，相当于做出了最终审判，很可能意味着燃油车的终结。

当然，除了燃油车油耗标准，工信部还公开了电动车能量消耗限制。

针对两驱纯电动车的电耗要求：

1、整备质量小于1090kg的车型，百公里电耗需要控制在10.1千瓦时以内；

2、整备质量在1090kg-2710kg之间的车型，百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内；

3、整备质量大于2710kg的车型，百公里电耗需要控制在19.1千瓦时以内。

以今年讨论热度最高的小米SU7、最低配车型为例，官网信息显示，整备质量为1980kg，百公里电耗12.3千瓦时，显然是符合标准的。

对比下来，电动车的能耗标准要“正常”很多，绝大部分新能源车企和车型都能符合标准。

值得注意的是，在工信部的文件中，还对双积分政策进行了说明。

简单来说，达不到油耗标准的企业，还是要通过销售更多新能源车来赚取积分，要么，就要通过其他途径获取积分，后者带来的巨额成本，将导致燃油车生存空间越来越小。

所以，综合上述油耗标准、电耗标准以及双积分政策，可以明显看到，在国家政策层面，正在进一步鼓励车企向新能源车转型，推进新能源车的长远发展。

这对于燃油车来说，无疑是沉重的打击。

二、新能源渗透率首超50%，合资车企最为艰难？

政策之外，在市场维度，新能源车的表现也是愈发突出。

最具标志性的事件是，今年7月新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%，也意味着新能源车销量首次超过燃油车。

比亚迪高管发文表示：这是一个里程碑的时刻，标志着新能源车开始成为主流，燃油成为少数。

新能源车和燃油车的交接期，也反映出市场品牌结构的变化。

根据乘联会最新月度市场报告的数据显示：7月国内零售中，自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，市场份额为61.8%，比亚迪、奇瑞、吉利、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

与之相反的，主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，市场份额为25.6%。

背后的逻辑并不复杂，在新能源车高速发展过程中，自主品牌相比合资品牌的优势已经非常明显。

根据乘联会数据，7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73.9%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。

很显然，在新能源车向上、燃油车式微的历史进程中，合资品牌是反应速度更慢、生存更为艰难的那个群体。

事实上，受到政策和市场的双重影响，过去几年，已经有不少合资车企退出中国市场，包括铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱等车企或品牌。

在国内自主品牌加速转型新能源的情况下，未来燃油车市场份额会进一步被压缩，合资车企优势早已不再。

更进一步，如果此次新的标准顺利执行，对于合资车企来说，燃油车难以达到油耗标准，新能源车的研发和销售滞后，碳积分成本越来越高，势必会进一步压缩生存空间。

合资车企的逐步退出，其连带效应已经波及到售后市场，以合资车企为主的4S店营收和盈利双双下滑，倒闭和跑路的现象屡见不鲜，不少车主陷入售后无门的境地。

而随着4S体系的式微，燃油车赛道的大量车主正在流向独立售后体系，很显然，上游车企的变化正在改变售后格局。

三、新能源售后体系封闭，40万汽服门店无车可修？

当然，燃油车退出、新能源车挺进，售后市场、特别是40万汽服门店，受到的波及是方方面面的。

几年前就有行业人士表示：新能源售后的兴起将淘汰20万汽服门店。

当然，这个观点的前提是燃油车保有量大规模消退、新能源车售后占据市场绝对主流，无疑还需要很长时间来成型。

不过，市场的变化瞬息万变，再加上政策的加持，如果2026年之后真的没有燃油车进入市场，那么燃油车售后的消退速度肯定会很快。

众所周知，新能源车的智能化、电子化的特性决定了，车主信息掌握在上游车企手中，技术、配件等售后核心资源也处于封闭状态。

这个情况导致了，新能源售后体系的封闭性更强，在新能源售后占主流的市场环境中，独立售后的生存不确定很高。

那么，40万汽服门店有必要过于焦虑，或者急于转型吗？

或许也不必如此。

站在燃油车的角度来看。

首先，目前汽车后市场处于燃油车和新能源车的售后重叠期，燃油车保有量超过3亿仍是主流，存量市场足够支撑后市场很长时间。

其次，目前国内燃油车平均车龄刚刚过7年，轮胎底盘等深度维修项目方兴未艾，对于门店来说还有增量业务。

第三，随着众多合资车企退出中国市场，4S店也处于清退期，大量车主正在从4S体系流向独立售后体系，40万汽服门店也有机会承接4S店的售后服务。

另外，单从新能源车的角度来看，汽车服务世界判断，以2022年为时间节点，新能源售后业务将经历四个阶段。

第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段，这个阶段授权业务依然是核心，包括授权钣喷、三电等业务。

第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段，洗美、养护、改装等业务处于红利期。

第三阶段，预计从2025年开始，彼时新能源汽车保有量超过4500万，平均车龄也相对可观，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等，这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。

第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移，进一步提高非授权体系维修企业的话语权。

未来，在反垄断政策的推动下，新能源售后不可能完全掌握在车企封闭体系当中，一定会向独立售后体系渗透，具备技术和服务能力的汽服门店，肯定有广阔的生存空间。

当然，目前工信部的两项标准还只是处于征求意见阶段，油耗和电耗目标值也不是最终结果，要到2026年1月1日才能知晓。

在这个过程中，新政策的推出只是起到催化剂的作用，行业大势已经不可阻挡。

并且，政策层面已经释放出了强烈的信号：新能源车逐步取代燃油车，也只是时间问题。

产业链上下游的企业都要对此做好准备，当然也包括40万汽服门店。

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